Magazin

Véget ért az M3-as metró felújítása – beszélgetés Radnay Tiborral az M3 Metrófelújítási Projektigazgatóság projektigazgatójával

WordPress adatbázis hiba: [Unknown column 'user_ip' in 'where clause']
SELECT vote FROM HA5CPl3AT_newsy_post_votes WHERE post_id = 1389 AND user_id = 0 AND user_ip = '44.212.99.208' ORDER BY id DESC LIMIT 1

2023.május 22-én átadásra került a frissen felújított M3-as metróvonal utolsó két állomása, a Lehel- és Nagyvárad téri. E jeles alkalomból kifolyólag Radnay Tiborral, az M3 Metró Felújítási Projekt Igazgatóság projektigazgatójával beszélgettem.

Végéhez ért a 3-as metró felújítása. Elsőként nem is kérdezhetnék mást, mint, hogy összefoglalná a Projekt során tapasztaltakat?

metró

Radnay Tibor: Az M3-as metróvonal első szakaszát 40 évvel ezelőtt adták át – 1970-ben kezdték el az építést, és 1976-ban helyezték forgalomba. Az elmúlt több, mint 40 év alatt a járműpark és a teljes infrastruktúra a nagy gépjárműterhelés miatt a folyamatos karbantartások ellenére elhasználódott, a különböző berendezések is életciklusok végéhez érkeztek; a javítás halaszthatatlanná vált. 

A felújítás keretében gyakorlatilag minden megváltozott, korszerűsítésre került – négy fő vonalat lehet meghatározni: az elsőbe tartoznak a felújítások, korszerűsítések, és ennek keretében egy korszerű főszellőzési, hő-és füstelvezetési rendszer létesült, ami egy teljes, komplett védelmi rendszert alkot.

A harmadik csoport az akadálymentesítés kérdésköre, amely most már a befejezéshez közeledik – mind a 20 állomás akadálymentes lett. 

Maga az akadálymentesítés a metróvonalon belül azért is kiemelkedő, mert ismereteim szerint ilyen meglévő létesítményen ilyen volumenű akadálymentesítési munka nem valósult meg. 

A negyedik csoport, ami a rekonstrukciót jellemezte, az építészeti, esztétikai korszerűsítés, átalakítás – olyan szempontból mindjárt az első helyre kerül, hogy az utasok ezzel azonosulnak, ezt látják meg először. Először is ez alapján ítéljük meg a rekonstrukciót, felújítást. Mind a 20 állomáson utastájékoztató-rendszer van, illetve ahol lehetett, még kényelmi mozgólépcsőket is elhelyeztünk, ilyen például a Nagyvárad tér, vagy a Dózsa György úti állomás – tehát összefoglalásként elmondható, hogy megítélésem szerint egy korszerű metróvonalat kaptak vissza az utasok, amely várhatóan 20 – 30 évig is képes kiszolgálni az utazási igényeket.

A Projekt időtartama alatt több olyan akadály is felmerült, ami valamilyen szempontból hátrányosan befolyásolta annak megvalósulását – elsősorban a COVID-világjárványra gondolok, de ilyen volt az orosz-ukrán háborús helyzet is. A körülményekhez képest az egyes állomások átadása mindig időben megtörtént. Voltak-e olyan tényezők, amik nehézséget okoztak a felújítás során?

Radnay Tibor: Erre a kérdésre nem is lehet egy mondatban válaszolni, mert olyan sok akadály, kockázati tényező volt, függetlenül az említett COVID-tól, és az említett konfliktustól; azt megelőzően is, amelyre fel kellett készülni, meg kellett oldani.

Az első nehéz feladat az volt, hogy nem a teljes metróvonalat zártuk le, hanem mindig csak 1/3-át gyakorlatilag, hiszen három szakaszra bontva valósult meg a felújítás, és mindig a munkába vett szakaszon kívül a másik két szakaszon volt utasforgalom – ezt mind biztosítani kellett.

A másik nehézség az volt, hogy ez a metróvonal nagyon nehezen megközelíthető, a felszínről gyakorlatilag sehol, hiszen a belvárosban 20 – 25 méter mélyen van, utakkal, építményekkel beépítve a felszín alatt található, és egyetlenegy lehetőségünk volt, hogy a szakasz déli részén található Kőér utcai járműtelepről szállítsunk anyagokat, berendezéseket.

Aztán a harmadik az volt, hogy ez nem egy zöldmezős beruházás volt – a zöldmezős beruházás az, aminél teljesen nulláról indulunk, előre tudjuk tervezni a folyamatokat. Itt az elvégzendő feladatokkal akkor találkoztunk, amikor elbontottuk a burkolatokat, szerkezeteket, és láttuk a meglévő létesítményeket, milyen állapotban vannak valójában, és itt találtunk olyan plusz feladatokat, amiket a tervekből nem, vagy nemigen lehetett kiolvasni – ilyen például az azbesztmentesítés szükségessége.

A következő nehézség, amit meg kellett oldani, az az akadálymentesítés kérdésköre volt. 2018-ban az érdekvédelmi szervezetek nyomására a Főváros, és az Irányító Hatóság vállalta, hogy mind a 20 állomás akadálymentesítése megvalósul. Gyakorlatilag ezt a projektet úgy kellett felfuttatni, hogy a nulláról kellett tervezni, nulláról kellett a műszaki megoldásokat megtalálni, és a kivitelezést is összhangba hozni a metróvonal korszerűsítésével.

A középső állomások vonatkozásában például így kerültek előtérbe a ferdepályán mozgó liftek, amit sok folyamat megelőzött.

Aztán próbálkoztunk olyan megoldással még a liftek előtt, hogy a mozgólépcsőket hogyan lehet bevonni ebbe a folyamatba, és a Műegyetem Gépészmérnöki Karának segítségével próbáltunk mintegy három szemeszteren, másfél éven keresztül olyan berendezést megalkotni, amely egy kerekesszéket le tud szállítani a mozgólépcsőkön a peronokra. 

Függőleges lifteket kellett kialakítani, amelyek egyáltalán nem álltak rendelkezésre, ezért jött az az ötlet, hogy próbáljunk a mozgólépcső mellé, a mozgólépcső lejtaknába elhelyezni valamilyen berendezést, és így sikerült a ferde pályán mozgó liftet megvalósítani.

Aztán még egy nehézség volt, hogy voltak párhuzamosan tervezett beruházások. A metró korszerűsítésével párhuzamosan tervezte a főváros azt is, hogy a metróhoz csatlakozó aluljárókat is felújítja, és a metróvonal, valamint az aluljárók együtt kerülnek felújításra. De ez utóbbi elmaradt. Ugyanúgy elmaradt például az elektronikus jegyrendszer bevezetése, amelyet nekünk annak idején a tervezéskor figyelembe kellett venni. 

És az utolsó, ami a kérdésben szerepelt: a járványhelyzet, és az orosz-ukrán konfliktus, de az ezekkel párhuzamosan jelentkező árfolyamváltozás, infláció, áremelkedés, anyagbeszerzési nehézségek is valósak voltak. Emlékszem, 2020. március 11-én vezették be a pandémia miatt a járványhelyzetet. Volt olyan brigád, amely 4-5 fős volt, és lent dolgozott az alagútban, de ha egyikük megbetegedett, gyakorlatilag a teljes brigádot elküldték karanténba, így nem egy ember esett ki a kivitelezési munkálatokból, hanem az egész brigád. Ezeket sikerült végül megoldani. 

A rekonstrukció során az akadálymentesítésre is kiemelt figyelmet fordítottak. Részletezné, hogy ez hogyan, milyen módon valósult meg az egyes állomások esetében?

Radnay Tibor: Az előzőekben ez lényegében kimerítésre került, talán annyival egészíteném ki, hogy ez a mozgólépcsős koncepció nem valósult meg, hiszen nem fogadták el az érdekeltek. Akkor kezdtünk el más megoldáson is gondolkozni. 

Úgyhogy a Metró Felújítási Projekt Igazgatóság kollégái kezdték el ezt a munkát a Műegyetem Gépészmérnöki Kara segítségével; mintegy 30 külföldi üzemeltetőt, és gyártót kerestünk meg, hogy hogyan, és miként lehetne ilyeneket megvalósítani. Jelentős támogatásokat is kaptunk, mert jöttek olyan, ténylegesen értékelhető válaszok, amelyeket aztán később figyelembe tudtunk venni. 

A végső döntés a Fővárosi Önkormányzaté volt, mert 2018 áprilisában készítettünk egy előterjesztést, amiben többfajta megoldást tártunk a Közgyűlés elé – az egyik a platform volt, amit korábban nem fogadtak el, a  ferdepályás felvonó, és volt még a harmadik megoldás, a függőleges liftek, amelyek kivitelezése igen nehéz lett volna időben és jelentős többletköltséget okozott volna. 

A végső szót a Közgyűlés mondta ki, hogy ferdepályás felvonókat kell létesítünk, és most még egy ilyen akadálymentesítési részprojektünk van, ez a Platform Gap Filler megoldása, amely azt a célt szolgálja, hogy a peron széle, és a jármű ajtaja közötti hézagot próbáljuk annyira csökkenteni, hogy amikor a kerekesszékesek ki-és beszállnak, akkor az első kerék ne tudjon a résben megrekedni, és beszorulni. 

Van-e olyan, amit a fentieken kívül fontosnak tart közölni? Ha igen, mi lenne az? 

Radnay Tibor: Hamarosan túl leszünk ennek a metróvonalnak a korszerűsítésén, és ahogy említettem, szerintem egy vállalható minőségű, és műszaki tartalmú beruházást hagyunk a hátunk mögött, de legalább ilyen fontos lenne új metróvonalakat létesíteni – tehát nem csak mindig arra törekedni, hogy ami megvan, azt felújítsuk, hanem bővíteni is érdemes ezt a rendszert, már csak azért is, mert nemzetközi összehasonlításban is a főváros metróvonalhálózata nem túl hosszú; 39,4 km a négy metróvonal. 

De ettől függetlenül a fővárosnak ennél sokkal többre lenne szüksége: olyan metróvonalakra főleg, amelyek új területeket tárnak fel, új városrészeket, vagy kerületeket csatolnak be a metró hálózatába, és lehetőleg úgy. hogy ezek a metróvonalak elérjék azokat a városhatárokat, ahol lehetőség van olyan helyek létesítésével is, ahol az emberek nyugodt szívvel le tudják tenni az autót, és át tudnak szállni a metróra: hiszen ezzel elérnénk azt is, hogy a belvárost az autók egy részétől mentesíteni tudjuk – erre példa a 4-es metró kelenföldi végállomása, ami nem is teljesen a város szélén van, mert már az is közelebb került, hiszen a budaörsi végállomás sajnos mégsem valósult meg, de Kelenföldön 1500 fős P+R van, gyakorlatilag alig találni helyet, tehát igenis használják az emberek. 

Tehát az a cél, hogy a belső városrészeket az autóktól mentesítsük, hogy csökkentsük a belváros terhelését, akkor az a jó megoldás, hogy egy olyan metróvonal kell, amelyet szívesen és nyugodt szívvel vesznek igénybe az utasok;  könnyen szállnak át az autóból a metróba, a metróról az autóba – és tudják, hogy jó helyen hagyták ott az autót, és ha este visszamennek, be tudnak szállni, és tovább tudnak utazni.

És végül, de nem utolsósorban: a projektszervezet közössége egyértelműen egy összetartó, és összeszokott csapat volt – a Budapest Ösztöndíjasként ott töltött néhány hónap alatt egyértelműen ezt tapasztaltam. Ki tudna-e emelni olyan pillanatokat, eseményeket, amelyek a közösség szempontjából nagyon fontosnak ítél meg, vagy amelyek az Ön számára kiemelten emlékezetesek maradnak?

Radnay Tibor: A Metró Felújítási Projekt Igazgatóság szakmailag egy komplex csapatként látja el a projektmenedzsment feladatokat – majdnem egy kis mini vállalatként tevékenykedünk; a projektszervezet minden szükséges szakágat magába foglal. És miután ez egy projektszervezet, ezért nincsenek olyan szigorú alá-és fölérendeltségi viszonyok, igyekszünk egymás mellett dolgozni, és egymást segíteni, hiszen csak így lehet eredményes ez a munka, ez a tevékenység. Mert az Igazgatóság munkáját az eredményessége alapján fogják lemérni, és az eredmény itt az, hogy elkészül a metró, és hogy újból utasokat tud szállítani. 

Az, hogy mit tartok a projektszervezet legjobb eredményének? Talán a legjobb értékmérőnek ezt tartom, hogy mindenki olyan légkörben és úgy dolgozik, hogy egymást segítve értük el ezt az eredményt – mást nem is nagyon lehetne. 

Nagyon köszönöm Radnay Tibornak az interjút, illetve hasznos segítségét Budapest Ösztöndíjasként az M3 metrófelújításról írt tanulmányomhoz.

Szeretném még megköszönni a rengeteg segítséget mentoromnak, Dr. Horváth Anitának, a Metró Felújítási Projekt Igazgatóság projektirányító jogtanácsosának, aki nélkül a tanulmány nem is jöhetett volna létre. 

Köszönöm továbbá mindenkinek, aki hasznos megjegyzéseivel, anyagaival valamilyen formában színesítette a kéziratot, illetve mindenképpen szeretném még kiemelni, hogy a Budapest Ösztöndíjasként ott töltött néhány hónap alatt egy nagyon összetartó közösség része lehettem, ahol mindig jó volt a hangulat.  

Nagyon hálás vagyok még azért is, hogy lehetőségem nyílt részt venni a március 20.-ai (Nyugati-pályaudvar, Arany János utca), valamint a május 22-ei (Nagyvárad-tér, Lehel-tér) átadón.

Képek forrása: Kiemelt kép , 1: magánarchívum, 2, 3. 4, saját kép

Mi a reakciód a cikkre?

Szólj hozzá!

Az e-mail címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük